Una transizione che avviene una volta ogni secolo

 

Il nome Wang Chuanfu non dice nulla ad alcuno di noi. Come tanti altri nomi e cose che riguardano il pianeta Cina. Eppure quest’uomo riveste un’importanza economica infinitamente maggiore di quella di un Briatore o di un Diego Della Valle, e non solo per essere una delle persone più ricche della Cina (più di quanto dica la classifica di Forbes).

Nato nel 1966 in un piccolo villaggio di pastori in una delle province più povere della Cina maoista, Wang perse entrambi i genitori durante l’adolescenza. Vincoli finanziari lo costrinsero ad abbandonare temporaneamente la scuola superiore per lavorare. Fu solo con l’insistenza e il sostegno finanziario dei fratelli che riuscì a preparare e superare con successo l’esame di ammissione all’Istituto Centro-Sud di Mining e Metallurgia nel 1983 all’età di 17 anni.

Dopo la laurea nel 1987, è stato incoraggiato a continuare i suoi studi post-laurea presso l’Istituto Generale dei Metalli Non Ferrosi, un istituto di ricerca statale con sede a Pechino, dove ha iniziato a lavorare come chimico metallurgico specializzato in batterie. Appena due anni dopo aver pubblicato articoli originali sulla chimica delle batterie al litio, Wang è stato nominato direttore generale dell’istituto. Cose che anche in Italia succedono di frequente.

Ciò che mancava all’istituto statale, però, erano le risorse per i suoi ambiziosi progetti: “era difficile fare qualsiasi cosa”. All’epoca una singola batteria ricaricabile costava migliaia di yuan in Cina, mentre il mercato era monopolizzato dal Giappone (è stata Sony a lanciare queste batterie sul mercato nel 1991).

Fu in questo contesto di sviluppo delle nuove tecnologie che Wang vide un’opportunità e decise di lasciare il suo incarico presso l’istituto. Nel febbraio del 1995, a soli 29 anni, ottiene un prestito di 3 milioni di yuan per acquistare e gestire un vecchio magazzino a Shenzhen, la prima Zona Economica Speciale progettata per sperimentare il capitalismo e aprirsi ai mercati internazionali. Sarebbe stato il primo sito per la sua azienda, BYD (Build Your Dreams), che ha fondato con suo cugino Lu Xiangyang.

BYD produceva batterie ricaricabili NiCd (nichel-cadmio), NiMH (nichel-metallo idruro) e ioni di litio (LFP, litio-ferro-fosfato) per cellulari. Poi Wang è riuscito a fare di meglio sviluppando una batteria con prestazioni superiori a quelle giapponesi: 3000 cicli di ricarica, ma a un terzo del prezzo della concorrenza (assunse migliaia di operai con salari bassissimi). Nel 2002, quando venne quotato alla Borsa di Hong Kong, il gruppo di Wang era già diventato il più grande produttore di batterie ricaricabili in Cina e il più grande produttore di batterie per telefoni cellulari al mondo.

Non solo batterie, ma anche produzione di automobili, taxi, bus navetta elettrici. BYD è attualmente la seconda azienda mondiale di produzione di batterie per auto. Ne dirò poi in seguito.

Si prevede che entro il 2040 più della metà del mercato globale della produzione automobilistica sarà costituita da veicoli elettrici. Le vendite mondiali di veicoli elettrici sono più che triplicate, passando da 3 milioni nel 2020 a oltre 10 milioni nel 2022. Le vendite di veicoli elettrici sono cresciute di oltre il 53,8% in tutta l’UE nel primo semestre del 2023. Entro il 2030, l’Agenzia internazionale per l’energia prevede che le vendite globali saranno più che triplicate, arrivando a oltre 35 milioni.

Un altro dato su cui riflettere: nel 2022, la quantità di energia proveniente dalle batterie per i veicoli elettrici immatricolati in tutto il mondo ha raggiunto i 446 GWh, con un aumento di quasi il 75% rispetto all’anno precedente, secondo i dati della coreana SNE Research.

Poiché i veicoli elettrici richiedono molto meno tempo di lavoro rispetto ai veicoli con motore a combustione interna, si prevede il 30% di ore di lavoro in meno per auto, quindi il taglio di milioni di posti di lavoro in tutto il mondo. La cosa che ci riguarda più da vicino consiste nel fatto che i propulsori delle auto elettriche hanno solo un sesto dei componenti rispetto alle varianti con motore a combustione.

Dobbiamo considerare che l’industria automobilistica europea è un pilastro vitale dell’economia dell’UE. Mentre l’UE era alle prese con uno sconcertante deficit commerciale di 440 miliardi di euro nel 2022, questo ramo dell’industria europea ha generato un surplus commerciale di oltre 110 miliardi di euro. L’anno scorso, l’industria automobilistica dell’UE ha raggiunto un totale di esportazioni di 51,7 miliardi di euro, mantenendo la sua leadership globale.

Tuttavia, nonostante gli ambiziosi investimenti nella catena di fornitura delle batterie, l’importazione di batterie ha intaccato il surplus commerciale dei componenti automobilistici e la posizione dominante della UE si sta gradualmente erodendo, con le esportazioni cinesi in crescita del 9% nel 2022, mentre l’UE ha registrato un calo dell’8%.

Sebbene i fornitori automobilistici con sede nell’UE abbiano registrato investimenti esteri diretti per 16,4 miliardi di euro al di fuori dell’UE nel 2022 e nella prima metà del 2023, la loro quota di investimenti esteri globali è diminuita dal 43% nella prima metà del 2022 a solo il 12% rispetto allo stesso periodo nel 2023. Le aziende sudcoreane come Samsung, LG e Hyundai stanno sempre più sfidando il dominio degli investimenti diretti esteri dell’UE, investendo 17,5 miliardi di euro nella catena di fornitura delle batterie statunitense. Nel frattempo, per la prima volta dal 2018, i fornitori statunitensi hanno superato quelli europei in termini di investimenti.

A proposito degli investimenti statunitensi, va notato che negli ultimi 18 mesi, le aziende extra-UE hanno investito oltre 14,3 miliardi di euro nell’UE, mentre gli Stati Uniti hanno attirato l’incredibile cifra di 42,8 miliardi di euro nello stesso periodo e stanno aumentando la capacità di produzione di batterie. Ad esempio, l’amministrazione Biden ha prestato a Ford 9,2 miliardi di dollari per costruire fabbriche di batterie con SK On, secondo conglomerato industriale sudcoreano dietro a Samsung Group.

Corea del Sud, ma anche la Cina, sempre lei, quella che ad alcuni piacerebbe vedere fallita (non faccio nomi) e che deve fare i conti con problemi quali la bolla immobiliare, la crescita dimezzata, disoccupazione giovanile e invecchiamento della popolazione. Rimane pur sempre la fabbrica del mondo con 3.714 miliardi di dollari di esportazioni nel 2022, un giro d’affari che equivale a quello di Germania, Gran Bretagna e Italia messe insieme.

Non solo gli iPhone Apple prodotti negli stabilimenti della Foxconn a Shenzhen, dove lavorano 330.000 operai, non solo prodotti a 2 e 4 euro che invadono il mondo tanto che Ikea, al confronto, sembra una gioielleria. Attualmente circa l’80% dei metalli necessari per la produzione delle batterie dei veicoli elettrici viene trasformato in Cina (solo il 13% del litio mondiale si estrae in loco, ma quasi il 60% della raffinazione avviene in quel Paese), le cui fabbriche producono circa il 75% delle batterie per auto.

Nel 2022, le due maggiori aziende cinesi in questo settore detenevano da sole la metà della quota di mercato mondiale. Contemporary Amperex Technology (CATL), con sede in Cina, domina di gran lunga i suoi concorrenti globali nella produzione di batterie per veicoli elettrici. Secondo i nuovi dati di vendita compilati dalla società coreana SNE Research, tra gennaio e novembre 2022 ha fornito circa il 37% della fornitura mondiale.

La produzione di batterie dell’azienda, che fornisce, tra gli altri, le case automobilistiche Tesla, Volkswagen e Nissan, ha raggiunto i 166 gigawattora (GWh) nel 2022, rispetto agli 82 GWh dell’anno precedente. Al secondo posto tra i produttori mondiali di batterie, la citata BYD di Wang Chuanfu, che deteneva circa il 14% di questa quota di mercato (61 GWh) nel 2022, prendendo così il posto dalla coreana LG Energy Solution, ora terza nella classifica mondiale (deteneva il 20% della quota mondiale di questo mercato nel 2021, ma solo il 12% nel 2022). Anche la società giapponese Panasonic ha subito un calo, ma meno pronunciato, le sue quote sono scese dal 13% all'8% nello stesso periodo.

Biden ha accusato Pechino di “minare la produzione statunitense con i suoi sussidi e pratiche commerciali sleali” e di impossessarsi di “una parte significativa del mercato (delle batterie)”. Il bue che dice cornuto all’asino. La stessa amministrazione americana ha approvando una legislazione che impone che due terzi delle auto domestiche siano veicoli elettrici entro il 2040 e finanzia le aziende che producono litio e altri minerali critici necessari per veicoli elettrici e microchip.

Mentre Cina e Usa combattono per la supremazia economica e le nuove tecnologie, l’UE arretra. Per dare una dimensione della perdita di competitività dell’UE, va notato che seppure i fornitori automobilistici dell’UE continuino a detenere una quota di mercato globale leggermente più elevata (15,9%) rispetto al settore manifatturiero più ampio (15,7%), tuttavia entrambi i settori rimangono al di sotto dei livelli pre-Covid.

È guerra industriale e commerciale di tutti contro tutti, mentre ci si prepara a quella che sarà combattuta con flotte, missili e droni. Siamo di fronte a una transizione che avviene una volta ogni secolo, e questa volta l’impatto sarà devastante sia sui livelli occupazionali ma anche sulle condizioni di lavoro.