Ben prima della fine della Guerra Civile nel 1865, la vittoria degli Stati del Nord era
prevedibile. Il governo di Washington con l’Homestead Act del 1862 permise la
colonizzazione dei territori non ancora occupati dell’Ovest, aprendo così al contempo
prospettive future per i soldati dell’Unione (governo concedeva 160 acri, circa 65 ettari, di
terra a partire dal 1° gennaio 1863; l’unico vincolo: coltivarla per cinque anni).
La vita del contadino medio su quelle terre spesso aride era tutt’altro che idilliaca. Risultò
quindi ancora più allettante l’opportunità di ridurre il periodo di affitto di cinque anni a sei
mesi per 1,25 dollari per acro (circa 4.047 metri quadrati), per un totale di 200 dollari. Questa
decisione, manco a dirlo, aprì la strada alla speculazione fondiaria. Tra il 1862 e il 1900, meno
della metà dei terreni disponibili furono assegnati a 400.000 famiglie di agricoltori.
Nello stesso 1862, venne istituito il Dipartimento dell’Agricoltura e approvato il Pacific
Railroad Act, che promosse l’espansione della rete ferroviaria. Le compagnie ferroviarie
avevano ricevuto concessioni di terreni fin dagli anni ‘50 dell’Ottocento, ma con il Pacific
Railroad Act vi fu la vera festa. All’inizio degli anni 1870, le compagnie ferroviarie avevano
acquisito 71 milioni di ettari. Per avere un confronto, si tratta di un’estensione di territorio
maggiore di due volte l’Italia intera.
Per compensare le perdite dovute alla forte concorrenza – tre compagnie furono coinvolte
nella costruzione della prima ferrovia transcontinentale, la Pacific Railroad – vendettero i
loro terreni a cinque dollari per acro, più del triplo del prezzo stabilito dall’Homestead Act.
La situazione competitiva ebbe un impatto negativo anche sulla costruzione stessa delle
ferrovie. La velocità a discapito della qualità divenne il motto.
Nel maggio del 1869, le due sezioni della Pacific Railroad, iniziate a ovest e a est, si unirono
nello stato dello Utah. Prima di allora, tuttavia, le compagnie ferroviarie costruirono
diligentemente linee parallele tra loro per assicurarsi maggiori sussidi governativi per
miglio. Tutto ciò avveniva sfruttando manodopera a basso costo, tra cui molti cinesi fuggiti
dal leader della setta Hong Xiuquan, autoproclamatosi Fratello di Gesù, e dalla sua
Ribellione dei Taiping. I decessi di manodopera cinese nella costruzione delle linee
ferroviarie si stimano in decine di migliaia.
Anche altre compagnie trassero profitto dall’espansione delle ferrovie e dalle terre ricche di
risorse che riuscirono ad appropriarsi. La rete ferroviaria, che nel 1860 contava 50.000
chilometri, crebbe fino a raggiungere i 386.242 chilometri in 50 anni. La gestione di questa
vasta rete e il coordinamento dei treni richiedevano un apparato amministrativo ben
sviluppato. Gli operatori ferroviari furono le prime aziende moderne e diedero origine alla
figura del manager come nuova figura sociale. Da queste grandi imprese speculative ebbero
origine le grandi fortune miliardarie statunitensi.
La nascita della Borsa di New York fu una conseguenza di questa espansione verso ovest.
Dalla fine della Guerra Civile fino al censimento del 1890, che di fatto chiuse la frontiera, la
Borsa servì principalmente a finanziare le compagnie ferroviarie, le cui azioni
rappresentavano ancora oltre il 60% dei titoli quotati in borsa nel 1898.